Home Teksty Archiwum Prenumerata O nas Kontakt Linki English

Następny Poprzedni

MIASTA PRZYJAZNE ŚRODOWISKU

 

            Inicjatywa Europejskiego Dnia bez Samochodu zmobilizowała w roku ubiegłym 760 miast europejskich.

            Inicjatywa wystartowała we Francji i Włoszech w 1997 roku, a swym zasięgiem, w przeciągu zaledwie 4 lat, objęła w roku ubiegłym 26 krajów, przekraczając zdecydowanie ramy starego kontynentu. W Europie udział w niej wzięło ok. 70 mln ludzi. Celem jej nie jest eliminacja samochodu z ruchu miejskiego, lecz promocja wśród społeczeństwa nowego globalnego podejścia do zagadnień problematyki transportu w miastach, szczególnie w dużych aglomeracjach - ochrona powietrza atmosferycznego, walka z hałasem, podniesienie standardu życia i bezpieczeństwa drogowego. 

            Inicjatywa ewoluuje w stronę podejmowania strukturalnych decyzji na szczeblach administracji lokalnych i koordynacji na szczeblach krajowych w dziedzinie poszukiwania nowych sposobów przemieszczania w mieście, organizacji transportu drogowego odciążającej centra miast, budowy traktów pieszych i dla ruchu rowerowego, organizacji tranzytów, parkingów i terenów zielonych. Sukces zależy od ilości uczestników, innowacyjnych pomysłów i środków finansowych by móc je wdrożyć. Jest to możliwe dzięki kampanii edukacyjno-informacyjnej wśród społeczeństwa, zachęcającej mieszkańców miast do korzystania z transportu publicznego, zmiany ich postaw i przyzwyczajeń. Innym oczekiwanym rezultatem jest odkrycie mieszkańcom ich miast na nowo, pod kątem spuścizny kulturowej, zabytków, lokalnych tradycji, przywrócenie ulicy jej pierwotnego znaczenia - nie tylko jako szlaku komunikacyjnego, ale również jako miejsca spotkań, spacerów, odpoczynku

            W ciągu 4 lat istnienia Inicjatywa Europejskiego Dnia bez Samochodu otrzymała poparcie większości ministerstw ochrony środowiska w krajach 15-tki oraz znaczne wsparcie finansowe z funduszy przeznaczonych dla projektów i inicjatyw dla zrównoważonego transportu w miastach i ochrony klimatu, w tym z New Life Environment Project. Polska, nie będąc stroną projektu, korzysta z funduszu ISPA, którego znaczna część przeznaczona jest na rozwój transportu. Spośród krajów kandydujących do Unii, jedynie Łotwa podpisała umowę dotyczącą udziału w New Life Environment Project.

     Madryt - marzec 2001 

       26 marca br. roku odbyła się w Madrycie Międzynarodowa Konferencja dla Europejskiego Dnia bez Samochodu, podczas której podsumowano czteroletnią działalność inicjatywy, ustalono wytyczne na przyszłość oraz dokonano przyjęcia nowych członków. Na Konferencję przybyli delegaci z Brukseli: Margot Wallström, Europejski Komisarz ds. Ochrony Środowiska i Prudencio Perrera, członek Europejskiej Komisji ds. Ochrony Środowiska oraz ministrowie ochrony środowiska Francji, Hiszpanii i Portugalii. Oficjalnego przystąpienia Niemiec, Holandii, Irlandii, w tym deklarację wsparcia finansowego i prawnego dokonali ministrowie ochrony środowiska tych krajów.  

Centrum Madrytu

            Pani minister Gila Altman z Niemiec w swoim wystąpieniu podkreśliła rolę, jaką może odegrać wsparcie Unii Europejskiej dla inicjatywy, która stała się już projektem politycznym w skali Europy. Europejski Dzień bez Samochodu cieszy się w prasie niemieckiej największym powodzeniem wśród imprez ekologicznych, istnieje jednak konieczność przeniesienia doświadczeń tego jednego dnia do codziennej rzeczywistości.

            Pani Margot Wallström uznała za najważniejszą innowacyjność projektu z punktu widzenia demokracji lokalnej; skoncentrowania przedstawicieli wielu grup interesów, polityków, mieszkańców wokół najbardziej witalnych problemów życia i zdrowia ludzi oraz rozwój inicjatyw dla wzmocnienia demokracji lokalnej, które stanowią jego integralną część. Większość populacji europejskiej mieszka w miastach. Dzień 22 września jest dla nich okazją do zabrania głosu w celu obrony najbardziej żywotnych interesów, bowiem dotyczy bezpośrednio przyszłości ich egzystencji. Pani Komisarz podkreśliła przełomowy charakter konferencji - to kamień milowy w historii inicjatywy, której sukces przekroczył najśmielsze oczekiwania. Odgrywać będzie istotną rolę w odbudowywaniu lokalnych tradycji.

            Dla Pana Prudencio Perrera dalszy sukces będzie zależał w dużej mierze od polityków i koordynacji działań na szczeblach krajowych. Rola Brukseli polegać będzie na sporządzeniu stosownych umów wielostronnych i wsparciu finansowym w postaci New Life Environment Project. Istnieje także konieczność zawierania umów pomiędzy miastami w duchu ekorozwoju. Rozszerzenie inicjatywy polegać będzie na jej rozciągnięciu w czasie (w tym roku planuje się dwa dni zamiast jednego), sukcesywnym zastępowaniu jej prowizorycznego charakteru działaniami o trwałym, długoterminowym wymiarze, działaniu w myśl strategii rozwoju miast przyjaznych środowisku.

            W stronę nowego planowania transportu miejskiego

            Europejski Dzień bez Samochodu początkowo miał być jedynie akcją propagandową animowaną przez organizacje, takie jak stowarzyszenia miast Energie-Cites oraz Car Free Cities, krajowe agencje ds. klimatu, np. Klima-Bundnis (Niemcy) oraz krajowe, rządowe lub pozarządowe agencje ds. energii, jak Ademe (Francja), EVA (Austria), IDAE (Hiszpania). Wiele miast europejskich nie przystąpiło do inicjatywy, gdyż podejmowały decyzje o strukturalnym i długoterminowym charakterze w dziedzinie organizacji transportu miejskiego bez prowadzenia dialogu ze społecznością. W kilku miastach dopiero dwu-, trzyletnie akcje propagandowe prowadzone na ulicach spowodowały zmianę stanowiska rad miejskich i ich zgodę na eksperyment w postaci zamknięcia ruchu samochodowego na kilka godzin w centrum miasta. Wszędzie jednak bacznie obserwowano efekty socjologiczne tego przedsięwzięcia. Najbardziej spektakularne zdają się być doświadczenia Włochów, którzy od początku zdecydowali się na objęcie akcją ogromnych miast, takich jak Turyn, Florencja, Neapol, w ramach tzw. Niedzieli Ekologicznego Transportu.

            Idea wprowadzenia dnia 22 września jako Dnia bez Samochodu miała początkowo służyć akcji edukacyjno-informacyjnej i propagandowej oraz umożliwić sprawdzenie zachowań mieszkańców - w kolejnych latach trwania akcji dawało to możliwość sprawdzenia każdego dnia tygodnia. Było to konieczne z punktu widzenia negocjacji z lokalnym biznesem i handlem, dla którego inicjatywa mogła zdawać się utrudnieniem. Jednym z podstawowych jej celów była sukcesywna zmiana przyzwyczajeń mieszkańców, którzy z własnych samochodów musieli przesiąść się do środków transportu miejskiego, i pokazanie im, że może to być wykonane bez szkody dla komfortu, straty czasu oraz zwiększenia jakichkolwiek kosztów. Sprzyjać temu może jedynie dobra organizacja ruchu w skali całego miasta, czego przykładem może być świetnie rozwiązany transport miejski w Sztrasburgu, skądinąd miasta nie objętego projektem. Miasto skorzystało z możliwości wdrożenia tzw. zielonego planu transportu miejskiego (plan des deplacements urbains - PDU) obejmującego całą strategię przemieszczania w ruchu miejskim: samochodowym, pieszym, rowerowym z zapewnieniem możliwości wypoczynku, parkowaniem, organizacją dostaw, tranzytem pojazdów itp. W celu rozwiązania największych problemów zdecydowano się wzbogacić transport publiczny o nowy nerw - dwie linie nowoczesnego tramwaju. Powstawaniu nowych linii tramwajowych towarzyszyła stała kampania informacyjna dla mieszkańców, stopniowo oswajająca ich z kolejnymi decyzjami Urzędu Miasta co do zmian w ruchu drogowym, zamknięcia centrum miasta i wprowadzenia w zamian doskonale zorganizowanego transportu publicznego, z możliwością wygodnego parkingu, komfortowej przesiadki na nowoczesnej stacji i komfortowego dotarcia do każdego możliwego miejsca docelowego wygodnie, nowocześnie i w relatywnie krótkim czasie. Pasażer ma także miłą świadomość aktywnego włączenia się w ochronę klimatu. Rozwiązanie na przykładzie Sztrasburga to niewątpliwie ideał, jednak jak widać możliwy do realizacji.

 

Wygrany zakład!

            22 września 2000 roku 760 miast europejskich objęła niecodzienna inicjatywa. Pojawiły się plakaty informujące o zamknięciu ruchu samochodowego w centrum, wokół wydzielonej strefy pojawiły się nowe parkingi i wypożyczalnie rowerów, mieszkańcy mieli okazję testować nowe autobusy, samochody o napędzie hybrydowym, wśród rowerzystów zauważono znanych polityków, deputowanych, radnych. Dzień upływał pod znakiem festynów, przeprowadzano akcje demonstracyjne, organizowano happeningi, koncerty, konkursy, seminaria i warsztaty. 70 milionów ludzi przyłączyło się do akcji w całej Europie.

Każdy otrzymał ulotkę, z której jasno wynikało, że możliwa będzie zmiana wizerunku współczesnego miasta, ulica stanie się nie tylko szlakiem komunikacyjnym, lecz w myśl tradycji forum, miejscem wypoczynku, wymiany myśli. Będzie czyściej i ciszej. Miasto będzie bardziej przyjazne człowiekowi i środowisku. Będziemy żyć zdrowiej. Kiedy w lutym ubiegłego roku przedstawiciele wielu europejskich agencji ds. ochrony klimatu i poszanowania energii zwrócili się o poparcie do Brukseli, sprawa nie wyglądała obiecująco. To był wielki eksperyment - jak w krótkim czasie przekonać miliony mieszkańców miast, polityków, samorządy lokalne do mobilizacji wokół projektu, jak uda się go przeprowadzić, zważywszy różnorodność tradycji i przyzwyczajeń. Inicjatywa okazała się detonatorem wielkiej demokratycznej debaty wokół problematyki transportu w myśl lokalnej Agendy 21 i tzw. Zielonej Księgi Europejskiej Komisji ds. Transportu. Organizując nowe więzi pomiędzy sponsorami, przedstawicielami społeczeństwa, stowarzyszeniami, handlowcami, projekt sprzyjał zacieśnianiu więzi partnerskich, pozwalał formułować potrzeby i tworzyć wspólne plany działania. Europejski Dzień bez Samochodu zdobył uznanie w Brukseli jako narzędzie eksperymentalne dla reorganizacji transportu w myśl zasad ochrony środowiska z udziałem społeczeństwa, a nie jedynie w ramach działania struktur administracyjnych.

 

            Ekologiczny kryzys w miastach

            Gdy w 1997 roku Pani Dominique Voynet, jako pierwsza z ministrów ochrony środowiska krajów 15-tki, zdecydowała się na koordynację działań w ramach Europejskiego Dnia bez Samochodu na szczeblu krajowym, inicjatywa dopiero raczkowała. Decyzja pani minister była podyktowana katastrofalną sytuacją stanu powietrza atmosferycznego tego upalnego lata we wszystkich większych miastach Francji. Tablice świetlne informowały na bieżąco o przekroczeniach zanieczyszczeń. Były dni, kiedy ostrzegano przed wyjściem na ulicę dzieci, kobiety w ciąży, astmatyków, alergików i osoby starsze ze względu na poważne konsekwencje zdrowotne. Z kolei badania przeprowadzone z ramienia Holenderskiego Ministerstwa Ochrony Środowiska wykazały w ubiegłym roku zgon 22.000 osób na choroby płuc i raka, około 10.000 z powodu przedawkowania ozonu (ten szkodliwy gaz zatrzymuje się w dolnych partiach atmosfery, do 2 m, w wyniku zalegania w powietrzu cząsteczek oleistych pochodzących z silników Diesla) oraz śmierć 11.000 osób w wypadkach samochodowych w miastach. Dane te mają stałą tendencję rosnącą. Na każde dziecko urodzone w ubiegłym roku na starym kontynencie przypada 1 samochód włączony do ruchu. Średnia długość odcinka trasy, jaką dziennie pokonuje samochód osobowy w mieście, wynosi 7 km. Wszystkie te dane potwierdzają jedynie tezę, że transport indywidualny w dużych aglomeracjach miejskich przeżył się, jest jedynie formą pogłębiającą kryzys ekologiczny. Korzystanie z tej formy komunikacji w dużej mierze uwarunkowane jest jedynie naszymi przyzwyczajeniami. Wykazały to m.in. badania opinii publicznej w trakcie trwania akcji demonstracyjnych dla alternatywnych sposobów przemieszczania w ramach Dnia bez Samochodu.

            Coraz większa rzesza polityków i decydentów z Brukselą na czele przychyla się ku alternatywnej organizacji ruchu w centrum miast, a tym samym przywróceniu tej przestrzeni jego mieszkańcom dzięki zwiększeniu udziału transportu publicznego, lepszej organizacji ruchu rowerowego i pieszego, stosowaniu alternatywnych paliw w pojazdach samochodowych (Margot Wallström doceniła wysiłki dużych koncernów samochodowych w dziedzinie innowacji technologicznych, ale przyznała, że to nie wystarcza), a także zapewnienia bezpieczeństwa przy korzystaniu z tych rozwiązań.

Konwencja ds. ochrony klimatu w Kioto wyraźnie podkreśla konieczność zmiany postaw względem środowiska naturalnego, w tym miejskiego. Aby polepszyć komfort życia w miastach nie chodzi jednak jedynie o redukcję CO2, ale także o to, by zredukować hałas i zwiększyć bezpieczeństwo na drogach. Ewolucja inicjatywy Europejski Dzień bez Samochodu idzie właśnie w kierunku stworzenia jak największej bazy danych dotyczącej najlepszych dostępnych praktyk i rozwiązań, przeprowadzenia jak największej ilości eksperymentów zmierzających do melioracji istniejącego stanu rzeczy. Służyć temu mają coraz bardziej konkretne wytyczne, które będą obowiązywać miasta zdecydowane wypełnić tzw. Listę Zobowiązań.

            Należy jeszcze dodać kilka słów o uczestnictwie w inicjatywie krajów kandydujących do Unii, w tym Polski. W ubiegłym roku w Światowym Dniu bez Samochodu wzięło udział zaledwie kilkanaście miast, w tym dwa polskie: Kraków i Białystok, gdzie inicjatywę wykazują jedynie organizacje pozarządowe. Wydaje się, że nie cieszy się ona jednak zbyt dużą popularnością wśród naszych decydentów z ochrony środowiska, którymi są zarówno Ministerstwo jak i NFOŚiGW, dysponujący ewentualnymi funduszami na ten cel. Podobne problemy ma Słowacja, która jako jedyna z krajów kandydujących referowała przebieg przedsięwzięcia w ubiegłym roku, dzięki sukcesowi w Koszycach. Ogółem uczestniczyło tam pięć miast. Pan Gezja Legen, przedstawiciel Koszyc, mówił podczas konferencji w Madrycie o największych barierach - braku zarówno środków finansowych, jak i poparcia polityków oraz lokalnych władz. Wydaje się, że podobną postawę wobec inicjatywy, która przekroczyła ramy Europy (włączając miasta Ameryki Łacińskiej i Azji), wykazują nasi decydenci, czego dowodem był brak przedstawiciela Ministerstwa Środowiska na tej ważnej konferencji w Madrycie, której tematem przewodnim było "Miasto przyjazne człowiekowi i środowisku".

 

                                                            tekst i zdjęcia: Agnieszka Oleszkiewicz